备受瞩目的杭长高铁开通，实现了江山人在铁轨上飞驰的梦，江山迈入了全新的高铁时代。当我们坐进高速列车时，我们不该忘记82年前建成通车的杭（州）江（山）铁路。苦于江山相关杭江铁路历史档案资料很少，一直没能全面了解到杭江铁路建设的详细情况。近期有幸在省档案馆等处查到了相关原始资料，大量史料清晰地呈现了杭江铁路的决策始末、铁路建设的艰辛历程、路经江山的曲折经过。笔者试图再现80多年前杭江铁路的一些被人遗忘、鲜为人知的故事。
建设杭江铁路的动议
从19世纪末至20世纪20年代,杭江铁路的建设经历了30多年的酝酿。
1898-1900年间,英国向我国提出修建杭州至广信铁路计划。日本也提出修筑闽浙赣铁路计划,其中有自南昌经衢州至杭州的线路。
1910年汤寿潜提出的东南铁道大计划,计划将上海与广州间的整个东南地区联系起来,分甲线(杭州至九江)、乙线(杭州至广州)两线。其中的乙线,又以杭州到福州内地线中的距离最短的第二线路(浦城线)为最优,其中杭衢之间共212公里,这是国人第一次明确提出建造浙赣铁路计划。民国初年,浙赣两省即开始联合筹建该线。由江西都督李烈钧负责修建,还制定了计划书,并与当时的浙江代表汤寿潜签订了合约。但由于二次革命的爆发,使该项工程停顿。
1918年至1919年,孙中山在《东南铁路系统》一书中列有东方大港广州干线,途经杭州、桐庐、严州、衢州,抵达江西广信。国民政府成立以后,浙江省政府秉承中山遗志,规划铁路交通,着手进行浙赣、浙皖铁道修建计划。
1927年春，北伐军进入长江流域，攻取浙江，由张静江任浙江省政府主席。张静江追随孙中山革命多年，十分崇尚孙中山的实业计划。他主政浙江以后“鉴于国计民生之凋敝,非厉行建设不足以资救济,而建设首要端赖交通,乃建议兴筑铁路。……是年六月,派员踏勘路线。拟有浙赣、浙皖两路线。”并组织工程技术人员对线路进行了初步勘测。修筑铁路的实质性工作还未展开，蒋介石发动了“四一二事变”，建设事业被放到了次要位置上。1928年初，蒋介石复出后南京政府改组，张静江出任国民政府建设委员会委员长，浙江的铁路工程暂时搁浅。
1928年秋，张静江再次出任浙江省政府主席，修筑浙赣铁路的计划开始付诸实施。1929年2月8日,经浙江省政府委员会第203号会议议决,自行筹款修建杭州至江西玉山的铁路。6月1日,杭江铁路工程局正式成立。1930年3月正式动工，1934年元旦杭江铁路全线通车。
一波多折铁路过江山
从浙江到江西的铁路线该怎么走？起点杭州很明确,但终点只是一个相对抽象的江西,其线路走向也各不相同，特别到衢州后是经过江山还是路过常山，从几次进入准备动工的方案看，倾向过常山为多，而最终选择了经江山，于是江山成为了幸运儿。
民国初年，浙赣两省开始联合筹建铁路，浙江铁路公司成立了常玉铁路公司,还发表《杭衢路劝股说帖》，制定了具体的线路计划。据孙中山的《建国方略》记载“其中就有杭州至江西玉山线,途经严州、金华、衢州、常山等。准备动工铺设。”这是第一次明确线路过常山。
1927年，浙江省提出拟建浙赣铁路，并进行了初步勘测。由于政治原因，勘测很快就停止了，线路经过江山还是常山没有查到明确依据。
1928年秋，修筑浙赣铁路的计划开始付诸实施。1929年2月，浙江省政府讨论决定修造浙赣铁路，起点为杭州，终点为玉山。1929年3月开始分队实测,历时三月全线测竣。在筹备及勘测过程中,因资金薄弱、来源不定,加以技术要求、施工难易等,屡次变更筑路线路。从杭州到兰溪有两个方案,一是江北线，由钱塘江左岸,经富阳、新登、桐庐、建德,以达兰溪,一是江南线，由杭州渡江,经诸暨、义乌、金华,以达兰溪。从金华（兰溪）到江西玉山也有两个选择，一是经江山，一是经常山，要求比较测量结果确定。据1929年的《浙江省交通计划图说明书》记载：“浙赣线,自杭州闸口起,经梵村、转塘、社井,富阳县蒋村、新店、下江,桐庐县蒋家埠、芝厦、大畈、十里埠,建德县桐溪、大洋、三河、华塘、女埠,兰溪县罗埠、湖镇,龙游县安仁镇、樟树潭,衢县、常山县,以迄江西之玉山县。……已测量竣事,……筹备兴筑矣。”这条测量线路实为江北线的走向，也是最初定的线路，当时命名为“杭常铁路”，为此浙江省档案馆有很多杭常铁路的档案。江北线全长317千米，江南线全长335千米。江北线“能接沪杭线，以资联络，惟所经区域自富阳以上颇多大江峻岭，工艰费巨，且溯江而上，杭州到兰溪一段完全与水运竞争，殊非经济之道，经详慎考虑，决定改取钱塘江对岸之江南线，即今业已通车之杭江路线也。”选择江南线,最主要的是建设资金的缺乏。走江北线,该线所经地域,山川险阻,工程艰巨,需资金2000万元。尽管江南线比江北线长18千米,但建设资金少800万元。而不走常山，据1933年盛叙功的《浙省新建设之杭江铁路》一文记载：“以常山玉山间，山岭崎岖,工程艰巨,并已筑有常玉公路,为省工并避免竞争起见,乃自衢县改经江山县而至玉山。”1929年6月1日,杭江铁路工程局正式成立,至此明确铁路经江山，这也是第一次明确线路过江山。
1929年夏，杭江铁筹备动工，经费问题再次成了建设的拦路虎，据1933年版杭江铁路工程局编印的《杭江铁路工程纪略》记载，1929年6月至1930年2月期间，“挫折丛生，曾议将重轨改为轻轨，复一度议先修筑公路，最后始决定采用现行之江南线铺筑轻轨铁路。”1929年12月，因经费紧张，省政府一度改议先行修筑萧常公路，暂停杭江铁路建设。将省里原计划修建的诸(暨)兰(溪)公路终点延长至常山，起点设在萧山县。可后来考虑到沿线所经各地客货运输繁重，公路不能满足需要，仍决定修筑铁路。“虽以省库财力所限，……经提出省政府会议决定，采用标准轨间建筑轻便铁路，于是本路乃复以萧常轻便铁路名於世焉，嗣复以常山无水路交通，水路缺乏联络，虽常山玉山间有常玉公路可接，终嫌於铁路终点之条件未能尽合，最后乃复决定由衢州仍循原测杭江旧线经江山以玉山为终点而本路亦即恢复原定名之杭江铁路矣。”
铁路最终经江山，得知反反复复的过程，实为江山人之幸运，也不知多少江山前辈为之而努力！
为何取名杭江铁路
铁路的命名，一般是从始发车站地名和终点车站地名各取一个开头字组合命名的，而杭江铁路终点江西省玉山县，理应为“杭玉铁路”，原因就在于这条铁路是由浙江省自行筹款兴筑的，“本路起自杭州，虽终点以兴水路运输联络关系，伸展至赣省之玉山，而江山实为本省沿边之一县因，定名为杭江铁路。”杭江铁路是继詹天佑修的京张铁路之后的中国第二条自建铁路，也是中国历史上第一条省营铁路。
杭江铁路建成通车后，由浙江、江西两省府，铁道部及银行组织“浙赣铁路联合公司”，下设浙赣铁路局，继续向西修建，1934年5月，杭江铁路改名为浙赣铁路。
杭江铁路江山段建设
杭江铁路前后分两期施工，先修通从杭州到金华约170公里，而后修通金华经江山到玉山163公里。1930年3月，杭江铁路开始破土动工，由杭州经萧山、诸暨、义乌达金华。1932年4月25日，杭金段全线通车。1932年11月，金玉段动工，1933年11月16日首列火车驶过江山，12月28日杭江铁路全线贯通。1934年元旦江山正式通客车。金玉段工程费用约需610万元，省政府自筹现款100万元，并借用中英庚款购料计25万磅（约合国币350万元），另由杭州中国银行担任190万元，浙江兴业银行20万元，浙江地方银行20万元，中国农业银行20万元，以金玉段全部资产作为本次垫款之担保品。
杭江铁路江山境内工程共用时仅13个月时间，速度惊人，民众参与热情极高。建造该铁路江山境内使用土地3442.02亩，其中田2150.66亩，地482.71亩，山704.92亩，塘46.71亩。当时很多江山人同意修路所需征用的土地低价或无偿捐献，为政府节省了大笔开支。收买土地的价格是由县政府组织评价委员会分级拟定，呈报省政府核准实施，最高级每亩不得超过50元。
江山境内最大、最难的工程为建造过须江的大桥,为保证施工质量和进度，专门设立江山江桥工程处。江山江桥，跨越钱塘江上游，水流湍急，河底亦深，基础施工较为困难。在择定桥址时，曾将历来最高与最低之水位高度以及平面纵断面形势汇水面积等详细测计，认定榔树淤及航头村两处为最合于建桥之位置，经勘察比较结果，决定采用航头村建桥，为此，江山江大桥也称航头大桥。该桥于1933年3月7日开工，同年12月20日完成，计七孔，孔长88.3尺，全长648尺，为整条杭江铁路跨度最长，比第二跨度桥长11尺；总长排第三位，列东迹江桥和金华江桥之后。受经费制约，当时建桥分永久性、半永久性及临时建筑三类，航头大桥属永久性桥，系上承式钢板梁及混凝土桥座桥墩。开工时，因交通不便，设备、材料运输非常困难，施工后又因河床复杂，桥墩基础作了变更，工期没能按时完成，直接影响金玉段整条铁路轨道铺设。“十月十九日铺轨至江山桥右岸，该桥为本路困难桥工之一，完成有待不得已，乃搭架临时便桥，日夜钻赶，凡七日而便桥告成，得以安然试车通过。”
杭江铁路江山境内全长39.778公里，设江山、贺村、新塘边三个车站，其中，江山、贺村为二等站，新塘边为四等站。当时，全路车站沿干线共32处，按人口物产、交通情形及发展预测确定等次。全路之起点江边车站、全线之中枢金华、终点玉山为一等站。而江山为县城所在地，贺村因为是通闽省之要道，可吸收该省之货运，属交通重镇，乃设车站并确定为二等站，足见贺村之重要。
城区支线与环城马路
杭江铁路在江山境内除干线外，在县城的北面还有一条支线，名叫江山车站原五道股。这条支线长1.48公里，自原江山火车站西道口起向东至青龙埠底,1933年与江山车站同时建造,后因航运衰弱,于1945年拆除。如今对这条支线铁路知道的人已很少了，其实在当时是非常有意义的，是铁路运输同水路运输的重要连接线，也是杭江铁路通过江山的一个重要理由。在铁路、公路修通之前，水路是江山最重要的运输渠道。江山船帮系钱塘江上著名的四大船帮之一，并排的首位。当年的青龙埠码头十分繁忙，可停靠200余只木帆船。
铁路支线直接解决了江山铁路与水路运输连接问题，还得解决铁路与公路的运输连接。由于江山车站位于城北，而当时江山的唯一公路——衢江广公路位于城东南，为此，江山县府多次向省建设厅、杭江铁路工程局请示，要求建造“穿城马路”，设计路宽10米，其中人行道每边各2米，中间车道6米。1933年得到省建设厅指令，同意给予总经费9300元的一半补助，江山地方实际支出4668.53元。于是江山县城的西面也增加了一条公路，当时叫“环城马路”,即现在的环城西路。该路将原火车站与汽车站相连，大大方便了江山的交通。当时江山的公路交通也是刚刚起步，1930年时，江山全县仅有大客车5辆，小客车1辆，公路仍称为马路就不足为奇了。
一跃而成为华东大都会
铁路开通，当时的一些媒体甚至部门、企业纷纷刊登铁路沿线好玩的去处，介绍当地的景点、特产等。杭江铁路局为扩大影响，还组织当时有名的作家到沿线采风，撰写游记，介绍风光。通车之际，郁达夫就是受邀请的一位重要作家，1933年12月专程来江游览，写下了2000多字的《仙霞纪险》，文中对江郎山、仙霞关、东岳山、仙霞岭、小竿岭、二十八都均有描写，还特别感叹说：“啊！原来这些就是仙霞！不到此地，可真不晓得这关名之妙喂！”
铁路交通投资规模大、运量大、受自然条件影响小，一旦建成通车直接关系一地和沿线发展,对所经区域社会经济发展无疑会产生巨大影响。杭江铁路通车后，沿线城镇纷纷崛起，从而整体上改变了浙江中西部地区城市布局与兴衰更替。影响最大的是兰溪，原先是“钱塘江上游商务最盛之区”，金玉段一通，兰溪变为杭江支路，商业金融地位渐移金华。相反,金华成了全省交通枢纽，浙中交通、经济中心逐渐向金华转移。对江山来说，杭江铁路开通确立了江山的闽、浙、赣三省边界中心地位。杭江铁路与江山的关系，《民国江山史稿》是这样记载的：“江山原为浙江省边区岩邑,自二十二年十二月杭江铁路过本邑,至江西玉山,形势大变,一跃而成为华东大都会矣。”而贺村也很快成为福建、江西、浙江三省边界的货运中心。反观常山县，《常山县志》有这样的记载：“民国22年，杭江铁路通至玉山，客货流向转移，失去水陆转运优势。”
铁路开通改变了原有的时空距离，1934年杭江铁路开通时，行车时速为28.6公里，当时人们已觉得十分方便了，而去年杭长高铁的开通时，行车时速已达300公里，为80年前的10多倍。铁路再次给江山人民带来难得的发展机遇，市委已明确提出：“一定要抢抓重大时代机遇，推进全民创业创新，努力打造华东地区最具活力城市”。从“华东大都会”到“华东地区最具活力城市”，相信通过江山人民的努力定能实现。
江山市档案局 徐青
